Lancia Aprilia 1939 Carabinieri by Edicola (Dk Blue - échelle 1:43)

La Lancia Aprilia est une automobile de prestige fabriquée par le constructeur italien Lancia entre les années 1937 et 1949.

Cette automobile a connu une version produite en France, à Bonneuil-sur-Marne, baptisée Ardennes.

Les ventes de la Lancia Augusta sont florissantes et engendrent une activité très soutenue durant les années 1934, 1935 et 1936 en monopolisant quasiment 85 % de la capacité de production de l'usine. Vincenzo Lancia retrouvait enfin avec ce modèle les fastes et la reconnaissance de ses productions qu'il avait conquis au niveau international avec la Lancia Lambda. Mais, c'est lors des phases de gros succès que l'on juge le bon entrepreneur lorsqu'au lieu de se reposer sur ses lauriers, il met en chantier un projet plus ambitieux. C'est ce que décida Vincenzo Lancia en concevant une voiture encore plus révolutionnaire, un produit anti-conventionnel qui marquera son époque.

L'idée révolutionnaire c'est le projet d'une carrosserie autoporteuse qui sera, en réalité, la première au monde sur une voiture automobile fermée, aérodynamique, avec un moteur à chambres hémisphériques qui permet un rendement thermodynamique élevé et les quatre roues indépendantes. Toutes ces nouveautés allaient voir le jour en première mondiale sur une voiture Lancia.

Ce projet, cher à Vincenzo Lancia, avait plus de trente ans d'avance sur ce qui deviendra, à la fin des années 1960 le standard de la voiture type. Si bien que lorsque l'on a la possibilité, rare, de conduire une Lancia Aprilia, on retrouve les mêmes sensations que sur une voiture de la fin des années 1960. La seule évolution qui a suivi, c'est la généralisation de la traction avant.

Pour être complet sur cette époque, il faut citer le projet breveté par Lancia, d'une voiture à la disposition particulière. Le conducteur était au centre de la banquette avant avec deux passagers à gauche et à droite, le quatrième étant à l'arrière. Ce projet fut jugé trop peu conventionnel et n'aura pas de suite.

C'est à l'automne 1934 que Vincenzo Lancia convoque son équipe dirigeante (les ingénieurs Manlio Gracco et Giuseppe Baggi, respectivement directeur général et directeur technique) et tout le bureau d'études, pour leur remettre son cahier des charges et leur confier l'étude et la mise au point d'une voiture « classique » mais aérodynamique, un aspect de la technique encore très peu connu à l'époque, d'une cylindrée un peu supérieure aux 1 200 cm3 de la Lancia Augusta.

Au cours de l'hiver 1934-35 le bureau d'études Lancia établit les plans du moteur (que V. Lancia voulait impérativement sous les 1 500 cm3). Il reprenait le principe cher à Lancia des cylindres en V étroit mais intégrait la chambre hémisphérique de combustion, avec un système de distribution particulier et un peu complexe, qui fera l'objet de brevets. Les premiers essais au banc sont encourageants, le moteur monobloc en aluminium fournit une puissance de 47 ch à 4 000 tr/min, valeur importante pour un 1 352 cm3 de cette époque.

En ce qui concerne la carrosserie, les recherches effectuées avec l'École polytechnique de Turin concluent que la forme de l'arrière a une très forte influence sur le comportement aérodynamique : la ligne de la voiture suivra donc scrupuleusement les conclusions de cette étude mais lorsque Vincenzo Lancia découvre le prototype en bois de la carrosserie, il trouve que la courbe de raccordement entre le toit et l'aile arrière est trop importante. Il demande de la réduire immédiatement. Après cette retouche le coefficient aérodynamique mesuré s'élève à peine à 0,47 Cx, un vrai record pour l'époque. Cette valeur est celle difficilement atteinte sur des voitures modernes comme les Renault 5 de 1972, Volkswagen Golf de 1974 ou une Alfa Romeo Giulietta de 1960.

L'ensemble de l'Aprilia, carrosserie comprise, a été breveté - comme le veut l'habitude Lancia - le 9 janvier 1936.

Un détail tracasse les ingénieurs Lancia, ce sont les ancrages des portières. Les portes sont antagonistes afin de supprimer le montant central, comme sur l'Augusta. Vincenzo Lancia voulait que les ferrures soient invisibles. Ce sera donc la première Lancia a bénéficier de ce détail esthétique, mais très contraignant. (VW n'a résolu ce problème qu'à la fin des années 1960 sur la Coccinelle !). C'est grâce à ces petits plus que Lancia a bâti sa réputation d'excellence dans les finitions et notamment avec le fameux bruit de fermeture des portières, un petit "toc" qui veut dire porte bien fermée et sans aucun bruit aérodynamique malgré une extrême douceur ; c'est aussi ça la qualité Lancia.

La coque de la Lancia Aprilia, qui recueille l'expérience de l'Augusta en fabrication depuis 1933, atteint une rigidité à la torsion très élevée. La carrosserie est composée de tôles de 1,2 mm dans les zones sollicitées et 0,8 mm pour l'habillage. Le poids global de la berline ne dépasse pas les 900 kg.

La sécurité active et passive de la voiture se trouve renforcée par l'extraordinaire stabilité sur route due à l'adoption de suspensions à quatre roues indépendantes. Mais Vincenzo Lancia n'est pas encore satisfait et il fait réétudier une nouvelle suspension arrière. Sa mise au point sera laborieuse.

Les premiers prototypes sur route sont testés avec et sans barres de torsion à l'arrière. C'est finalement la solution la plus complexe qui est retenue. On trouve donc sur cette voiture : un différentiel fixé à la caisse des demi-axes oscillants maintenus par deux bras mobiles ancrés aux extrémités des deux barres transversales de torsion protégées, et une traverse.

Autre innovation, les freins arrière sont placés en sortie de différentiel afin de réduire les masses non-suspendues et d'améliorer ainsi la tenue de route. C'est une solution technique nouvelle qui est coûteuse et ne sera reprise, par d'autres constructeurs, que pour des voitures aux caractéristiques sportives.

Les essais et mise au point de l'Aprilia se poursuivirent jusqu'au mois de juin 1936. Vincenzo Lancia n'essayera la nouvelle voiture que le 26 juin 1936 au cours d'un voyage de Turin à Bologne avec trois ingénieurs. Il se laissa conduire et resta silencieux pendant plus de la moitié du trajet de 400 km ; il ne s'exprima que pour constater que la vitesse maximale sur l'autoroute à plus de 130 km/h, lui semblait excessive. Au retour, Vincenzo Lancia ne résista pas et prit le volant en conduisant encore plus vite que son fidèle ingénieur à l'aller. Alors qu'ils rentraient dans la ville de Turin, finalement, il lâche ces quelques mots "quelle voiture fantastique !".

Avant de lancer la fabrication, Vincenzo Lancia tint à faire limiter la vitesse maximale de la voiture à 125 km/h.

L'Aprilia sera présentée au Salon de Paris le 1er octobre 1936 sous le nom Ardennes en raison de sa fabrication en France (à cause des droits de douane français qui étaient de 150 %) et au Salon de Londres le 15 octobre et de Milan le 28 octobre 1936, sous son vrai nom italien, Aprilia.

La légende dit qu'au Salon de Paris, Henry Ford attendait la fermeture le soir pour épier, étudier et analyser de près les Lancia Ardennes exposées, il aurait été surpris par les gardiens et aurait dit, pour expliquer sa présence, car bien sûr on ne parlait pas encore d'espionnage industriel, "c'est la seule voiture du Salon qui vaut la peine qu'on l'admire, depuis bien des années".

Comme cela était devenu une habitude chez Lancia, après la berline (code 238), une version nue châssis motorisé sans carrosserie "autotelaio" (code 239) sera proposée aux carrossiers indépendants, pour les réalisations spéciales les fameuses "fuoriserie" italiennes.

Lorsque la nouvelle voiture arrive dans les garages, le public est assez déconcerté par sa ligne qui rompt avec la tradition. Mais cette hésitation ne durera pas et nombreux sont ceux qui vont en apprécier toutes les qualités. L'Aprilia ne va pas tarder à se faire remarquer un peu partout, même dans les courses où elle n'aura aucune rivale à sa hauteur dans la classe 1 500 cm3.

Modèle cousin germain