Renault Juvaquatre Dauphinoise Publicitaire1/43

Renault qui facture en mai 1951 le Break 300 kg 487 000 francs n'a pas à supporter une concurrence très forte à ce niveau de prix. Tout au plus peut-on mentionner deux adversaires potentiels, le break Rosengart Vigor à 512 886 francs, et le break Panhard Dyna X à 604 000 francs, fabriqués l'un et l'autre en très petite série. La Peugeot 203 Familiale, plus vaste, vaut 615 000 francs. A l'opposé, la 2 CV Fourgonnette, bien moins performante, ne coûte que 273 300 francs.

En juin 1952, à destination des professionnels, une version simplifiée et plus économique de la Fourgonnette est présentée, sous le nom de 300 kg " Service ". Il n'y a plus de pare-soleil, de moulure centrale de calandre, de baguettes de capot, de feutre sur le plancher, les pare-chocs AV sont peints, ceux de l'AR ont disparu, les flèches d'indication de direction sont absentes, le siège passager est en supplément, une peinture synthétique est appliquée sans apprêt, etc ...  A partir de 1955, le volume de production de cette version " Service " dépasse celui de la Fourgonnette dite " normale ".

Le modèle 1953 reçoit des modifications imposées par la fabrication. En cours de millésime, un nouveau raccord de pavillon, sous la forme d'un gros bourrelet de tôle prend place au-dessus du pare-brise tandis que les vitres latérales du Break arborent des coins supérieurs arrondis et non plus droits.

C'est un total de 98 597 exemplaires d'AHG2 et de R1080 qui sont produits de 1945 à 1953.





Il devient anachronique pour Renault de poursuivre la production de son vieux moteur à soupapes latérales, même s'il se vend encore en moyenne 80 " Juva ", versions Fourgonnette et Break confondues. On étudie donc à la Régie la possibilité de le remplacer par le 4 cylindres de la 4 CV. Celui-ci, d'une cylindrée de 747 cm3, développe 21 ch, contre 24 pour l'ancien moteur. Mais cette perte de puissance est à peine perceptible, le type R2100 annonçant une vitesse de pointe inférieure de seulement 1 km/h à vide. La consommation en carburant est moindre, avec un gain d'environ 2 litres aux 100 km. Pour le reste, la Juvaquatre évolue peu. Son châssis, ses suspensions et ... sa médiocre tenue de route sont toujours bien présents. Dans l'habitacle, on remarque surtout l'adoption du tableau de bord " à oreilles " de la 4 CV.




En 1955, le train avant de la Juvaquatre est redessiné pour le plus grand bénéfice de la tenue de route, de la précision et de la douceur de la direction. Des clignotants font leur apparition, en remplacement des flèches.

Dans le numéro 109 de mai 1955 du mensuel l'Automobile, Jean Bernardet compare la Citroën 2 CV Fourgonnette à la " Renault 4 CV 300 kg ". Il observe que si en utilisation tourisme à vide, les performances de la Renault supportent la comparaison avec n'importe quelle 4 CV berline, une charge de 300 kg la soumet à des efforts qui influent sur son comportement en courbe, et qu'il faut alors tenir le volant solidement pour ramener l'auto dans le droit chemin ...

Bernard Carat, pour l'Auto Journal dans son numéro 98 du 15 mars 1954, fait remarquer que l'opération qui consiste à adopter la mécanique de la 4 CV est largement bénéficiaire pour la Régie qui supprime ainsi un type de moteur de ses programmes de fabrication, en lui substituant un autre très largement amorti, puisque déjà produit à 500 000 exemplaires. Il regrette qu'aucune baisse de prix ne soit proposée aux clients par le constructeur qui vend comparativement très cher ce modèle intermédiaire, la Fourgonnette 300 kg valant effectivement le prix d'une 4 CV Sport à toit ouvrant.

C'est un total de 32 621 Fourgonnette et Break 300 kg à moteur 4 CV qui sont produits de 1954 à 1956.


Renault n'a pas pour l'instant prévu le remplacement de son utilitaire, alors il la fait durer avec les moyens du bord. En avril 1956, la 300 kg en Break et en Fourgonnette hérite du moteur 5 CV Ventoux de la Dauphine présentée un mois plus tôt, d'où sa nouvelle appellation : la Dauphinoise. On espère peut-être à la Régie que quelques bribes de l'aura de la nouvelle née rejailliront à moindres frais sur l'antique Juva !

Le 845 cm3 développe 30 ch sur la Dauphine, mais la Dauphinoise doit se contenter d'une version de 26 ch, qui lui permet d'être selon la brochure publicitaire particulièrement sobre avec 7 litres aux 100 km, tout en atteignant 100 km/h en vitesse maximum. La version " Service " est encore disponible. Même si son équipement est toujours aussi réduit, elle prétend offrir les mêmes qualités mécaniques que ses soeurs.





On identifie aisément la Dauphinoise à son losange Renault en plastique rouge et gris ajouté au centre de la calandre. L'ouverture des portes arrière est inversée pour faciliter les chargements. Renault propose désormais un plus large choix de teintes de carrosserie.

Pourquoi faire durer ce modèle ? La Colorale en vente depuis 1950 et qui aurait pu lui faire de l'ombre ne fait pas recette. La concurrence n'est pas mieux placée. Les nouveaux breaks 403, Simca Aronde Châtelaine et Ranch sont bien plus coûteux, et pour l'instant Panhard concentre ses faibles moyens financiers sur sa berline Dyna Z, remettant à plus tard la conception d'un véritable break. En dépit de son âge, la Dauphinoise reste appréciée des petits commerçants et des artisans, auprès desquels elle se vend encore très bien.







L'Auto Journal consacre un banc d'essai à la Dauphinoise dans son numéro 167 du 1er février 1957. Bernard Carat note que la nouvelle version de la Renault 300 kg semble bien loin de disparaître et que, fidèle au poste, elle est produite à la même cadence quotidienne depuis des années. Le journaliste apporte la conclusion suivante à son essai :

" Au fur et à mesure que les années passent, les Fourgonnette 300 kg Renault accusent de plus en plus leur âge par leur silhouette un peu désuète et il suffit de faire quelques kilomètres au volant pour s'apercevoir qu'il s'agit d'un véhicule conçu avant la guerre. La suspension arrière et la boîte de vitesses sont à l'heure actuelle les deux éléments qui datent le plus, les autres parties ayant été transformées petit à petit. Cependant, l'absence de concurrence en France dans cette catégorie de véhicules, permet à Renault de continuer à vendre relativement très cher la Dauphinoise ... "

La Dauphinoise a été produite en 52 004 unités jusqu'au 1er mars 1960, dont 30 960 Fourgonnette et 21 044 Break. Au total, ce sont toutes périodes et toutes versions confondues 205 654 exemplaires qui ont été fabriqués en l'espace de 23 ans, une carrière aussi longue mais plus discrète que celle de la célèbre Traction Avant. Les dernières voitures en stock sont écoulées en novembre. Ainsi  disparaît la dernière survivante de la gamme tourisme à devoir son existence à Louis Renault.

Elle va bientôt laisser sa place à un nouveau modèle capital dans l'histoire de la Régie, la Renault 4. Première traction avant de ce constructeur, celle-ci va inaugurer le principe de la carrosserie fonctionnelle à deux volumes avec hayon. Polyvalente et rustique, celle que l'on va bientôt appeler simplement 4L remplacera à la fois la 4 CV et la Dauphinoise, en ouvrant une ère nouvelle à Billancourt.